2021년부터 적용되는 유럽연합(EU)의 배기가스 규제가 현대차에게 3조원에 이르는 벌금을 매길 수 있다는 분석이 나왔다.

 

유럽의 자동차 전문 시장분석 업체인 JATO의 발표 결과에 따르면, 현대기아차는 유럽에 수출한 자동차의 평균 이산화탄소 배출량이 126.5g/km를 기록한 것으로 나타났다.

 

이는 유럽연합이 2021년부터 도입하려는 배출기준인 95g/km31.5g/km 초과한 것으로 이를 충족하지 못할 경우 이산화탄소 초과 배출량 1g/km 95유로(한화 약 13만 원)의 벌금이 부과된다.

 

현재 유럽연합은 유럽연비측정방식(NEDC)를 채택했지만 2021년부터는 국제표준 배출가스 측정방식(WLTP)을 도입할 예정이다.

 

현대기아자동차의 네덜란드 법인에 따르면, 시험방법의 강화로 인해 평균 11%의 이산화탄소 배출량이 증가하는 것으로 분석된다.

 

이를 고려할 때 이산화탄소 배출량이 140.4g/km로 늘어나 초과 배출량이 45.4g/km까지 늘어나게 된다.

 

현대·기아차의 투자정보(IR)에 따르면 지난해 유럽 판매 자동차 대수는 536106대로 초과 배출에 따른 벌금액은 2312225178유로(한화 31533억원)에 달한다. 이는 현대·기아차의 지난해 영업이익 36847억원의 85.6%에 달하는 규모다.

 

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LG전자 베트남 하이퐁 캠퍼스 / 사진=LG전자

 

LG전자 베트남법인이 베트남 다낭에 자동차부품 R&D 센터를 건립한다

 

지난 729일 응웬 쑤언 푹(Nguyễn Xuân Phúc) 베트남 총리와 간담회에서 R&D 센터 건립 계획을 밝힌 LG 전자는 다낭시 투자진흥공사와 자동차부품 R&D센터 건립을 위한 양해각서를 체결했다.

 

다낭(Da Nang)은 베트남 중부 지역 중심 도시로, 한국 정부에서 설립을 지원한 IT 관련 기술대학이 있다.

 

한국인들에게 유명한 관광지로서 2019년에 다낭을 방문한 한국인 관광객은 100만 명 이상으로 전체 외국인 관광객의 20%를 차지하며 중국에 이어 두 번째로 많았다.

 

현재 LG전자는 베트남 북부의 하이퐁에 자동차 부품 생산공장을 건립했고 수도인 하노이에는 R&D 조직이 약 300명 규모로 존재한다.

 

LG전자 VS(Vehicle component Solutions) 부문은 내비게이션과 텔레매틱스 등 차량용 인포테인먼트와 모터, 인버터 등 전기자동차용 구동부품 등을 생산하고 있으며 2020년 상반기 VS 부문 매출은 22315억원에 이른다.

 

다낭시 투자진흥청은 다낭시 인민위원회의 투자자문 기관으로 관련 부서와 협력해 LG VS에서 다낭 지역에 전장 사업 R&D센터 설립 요청이 있을 시 투자자문 및 절차 등을 지원해 유리한 조건을 제공할 방침이다.

 

또한 LG 그룹 및 계열사, LG 협력사들이 다낭 투자 수요가 있을 시 투자 환경 조사에 적극 협조한다고 되어 있어 행보는 더 빨라질 것으로 보인다.

 

현재 LG전자는 하노이, 호치민, 다낭에 대표사무실을 두고 있다. 베트남 내 법인 및 공장 8개 가운데 7개가 하이퐁시 짱주에(Trang Due)산업단지에 있다.

 

LG전자는 2014년 하이퐁시에 ‘LG 하이퐁 캠퍼스를 세우고 가전과 스마트폰 등을 생산하고 있다. LG전자는 지난해 경기 평택 공장의 스마트폰 생산라인을 하이퐁 캠퍼스로 통합-이전하기로 했다.

 

2028년까지 총 15억 달러(17000억원)를 투자해 신축·증설을 진행할 계획이다.

 

정승민 LG VS 사업 본부장은 전장 사업 분야 R&D센터에 대한 새 스토리를 다낭에 만들고 싶다면서 다낭시는 관광 산업뿐만 아니라 정보통신 분야 및 산업 부품 개발 분야에도 큰 발전을 이룬 점에 깊은 인상을 받았다고 말했다.

 

후인 티 리엔 프엉(Huynh Thi Lien Phuong) 다낭시 투자진흥원장은 “LG-VS는 시장 연구와 투자를 신속하게 마무리할 수 있는 우수한 투자기업이라며 정보기술 및 첨단산업 부문에 대한 투자유치를 우선하는 다낭시의 사회경제발전 마스터플랜과도 부합한다고 환영했다.

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삼성중공업 VLEC / 사진=삼성중공업 제공

 

 

100척 가량의 카타르 LNG100척 가량 수주해낸 조선 3, 압도적 기술력이 포인트

 

LNG선은 LNG를 영하 163도의 극저온 탱크에 저장해 운반해야 하고 사고 위험이 높아 이를 안정화하는 기술력이 중요하다.

 

현대중공업을 포함한 국내 조선 3사는 압도적 기술력을 바탕으로 카타르 액화천연가스(LNG)선 프로젝트를 따냈다.

 

카타르 국영 석유회사인 카타르페트롤리엄(QP)202071일 자사 홈페이지를 통해 한국 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선과 LNG선 협약을 체결했고 2027년까지 700억 리얄(한화 약 236000억 원)을 투입해 LNG100척 가량을 발주하기 위한 것으로 정식 계약은 아닌 협약(MoU) 단계로 발주 권리를 보장하는 약정서를 체결했다.

 

LNG선 한 척의 선가가 약 2200억 원대임을 고려했을 때 103척 정도가 발주된 것으로 보인다. 다만 각 업체별 할당된 수주량은 아직 공개되지 않았다.

 

조선업계에서는 2027년까지 국내 조선사들의 건조 공간(슬롯)을 확보하기 위한 내용이지만 실제 발주는 연내에 이루어질 것으로 기대하고 있다.

 

LNG 생산량 세계 1위인 카타르는 지난 2004년 이후 LNG과 관련된 신규 투자를 하지 않았으나, 중국과 유럽 등 전 세계에서 강화된 환경 기준 때문에 LNG 수요가 늘어나면서 생산 설비 증설과 이를 운반할 LNG선 발주가 필요해졌다.

 

LNG선 수주에서 한국 조선3사가 발주를 받을 수 있게 된 것은 LNG선 건조 기술력이 압도적이기 때문이라는 평이 지배적이다.

 

1980년대까지 LNG 선박은 일본의 주력 시장이었지만 후발주자로 진출한 한국 기업이 화물창타입을 통해 앞지를 수 있었다.

 

일본은 선체에 공 모양의 화창 수 개를 실어놓은 형태의 모스타입의 LNG 운반선으로 시장을 점유했다.

 

국내 조선소들은 선체와 화물창을 일체화한 멤브레인타입을 개발해냈고 모스보다 적재 용량이 40% 더 큰 멤브레인 타입을 선주들이 선호하면서 1990년대 후반부터 세계 시장은 한국 선박이 지배하기 시작했다.

 

또한, 자연 발생하는 증발가스를 100% 액화해 화물창에 집어넣는 완전재액화시스템(FRS)’도 한국 조선산업의 경쟁력 중 하나다.

 

LNG선은 글로벌 수주 경쟁자인 중국을 기술력으로 따돌릴 수 있는 분야로, 실제 실적도 만들어내고 있다.

 

현대중공업그룹 계열사인 현대삼호중공업은 싱가포르 EPS사가 발주한 LNG연료 기반의 14800TEU 급 컨테이너선의 시운전을 마무리하고 지난 815일에 인도를 마쳤다.

 

반면, 20179월 프랑스 CMA CGM 이 발주한 LNG 추진 초대형 컨테이너선을 수주한 중국은 10개월째 건조가 지연되고 있다.

 

고부가가치 틈새시장 노리는 한국 조선업

 

한국조선해양과 삼성중공업은 초대형 에탄 운반선(VLEC)를 각 2척씩 수주했다.

 

에탄 운반선은 미국의 셰일가스 개발로 생산된 에탄을 수출할 때 고안된 선박으로 기체 상태의 에탄을 액화해 운반하기 때문에 화물창 내 온도를 영하 94도로 안정적으로 유지해야 한다.

 

액화천연가스(LNG) 운반선과 마찬가지로 고도의 건조기술력과 노하우가 필요한 고부가가치 선박이다.

 

에탄운반선은 2020년 들어 전 세계에서 처음 발주된 것으로 삼성중공업은 이번 건조계약을 포함해 전 세계에서 발주된 VLEC 18억 가운데 61%11척을 수주해 경쟁력을 인정받았다.

 

현대중공업 역시 3척의 VLEC를 건조 중이며 이번 2척을 포함해 총 5척의 VLEC를 건조하게 됐다.

 

VLEC 발주가 늘어난 것은 석유화학산업의 핵심 연료인 에틸렌이 에탄을 열분해해 제조하기 때문이다. 기존에는 나프타에서 제조했지만 에탄을 통해 제조하는게 원재료비에서 훨씬 저렴해지면서 에탄 운반 수요가 늘어난 것이다.

 

석유화학제품운반선(PC)선 역시 마찬가지다. PC선은 품질과 기술력을 요구하는 고부가가치선이지만 대형조선사에서는 잘 만들지 않고 중소형 조선사에게는 기술력 장벽이 높은 선박이다.

 

하지만 현대중공업그룹의 한국조선해양과 현대미포조선이 PC선에서 독보적인 경쟁력으로 수주를 이어가고 있다.

 

현대미포조선은 중형 PC선 시장에서 단일품목 점유율 1위를 기록중이며, 한국조선해양이 2020년 하반기 수주한 PC선만 총 18척에 달한다.

 

국제해사기구(IMO)의 환경규제 강화와 글로벌 에너지기업들의 설비투자 확대로 당분간 PC선 발주는 지속될 것으로 보여 추가 발주가 전망된다.

 

세계 최대 규모의 에지나 FPSO / 사진=삼성중공업 제공

 

러시아 LNG수주전, 민관협력 필요해

 

러시아에서 추진하는 대규모 북극 LNG 개발 사업인 ‘ARCTIC LNG-2’는 러시아 국영에너지기업인 노바텍이 발주하는 쇄빙선 LNG선 수주다.

 

기존 15척의 쇄빙 LNG선이 예상되었지만 추가로 10척을 더 발주할 계획이다. 삼성중공업은 2019년에 5척을 수주했다.

 

당초에 대우조선해양과 삼성중공업의 수주 우위가 예상됐다. 양 사는 이미 2014년 러시아 쇄빙선 LNG선 수주전에 참여했고 대우조선해양이 이 당시 15척을 싹슬이 해갔다.

 

대우조선해양은 LNG 운반선에 있어 지난 6월 말 기준 세계 최다 수주(187) 및 인도(157) 경험을 갖췄고 특히 쇄빙 LNG선의 경우 2000LNG-RV, 2014년 쇄빙(Arc7) LNG, 2016LNG-FPSO를 세계 최초로 수주·인도한 경험을 보유하고 있다.

 

LNG 쇄빙선의 1척당 단가가 3000억 원인 것을 감안하면 양 사가 전량을 수주할 시 3조 원 이상의 금액을 수주하는 셈이다.

 

문제는 후동중화조선이 유력 경쟁사로 부상하면서 부터다. 후동중화조선은 중국의 민관 협력을 통해 지원을 받고 있다.

 

중국은 압도적 시장을 바탕으로 주요 가스전 개발 지분에 참여, 저금리의 선박금융을 내세워 자국 조선소의 수주를 지원하고 있다.

 

20194월에 중국의 후동중화조선은 카타르 국영 석유사인 카타르페트롤리엄(QP)과 슬롯 예약 계약을 체결하고 일반 LNG16척을 수주했다.

 

후동중화조선이 건조한 LNG선은 증기터빈 동력에 2016년 인도 선박의 엔진 결함 문제로 운항을 중단하는 등 기술력 결함이 발생했음에도 수주에 성공한 것은 중국이 카타르산 LNG 구매 조건을 제시했기 때문이라는 것이 업계의 의견이다.

 

중국이 러시아에서도 가스전 프로젝트 야말(Yamal)에 지분을 투자하고 일반 LNG선 최종 발주 물량 4척을 자국 업체고 수주하도록 지원한 경험도 있다.

 

이번 Arctic LNG-2 프로젝트에도 중국석유천연가스공사(CNPC)와 중국해양석유그룹(CNOOC)이 지분 10%를 각각 출자하는 등 프로젝트에 깊이 관여한 정황이 있는 만큼 LNG선 수주에서 한국 기업의 우위 상황을 점칠 수 없는 이유다.

 

국내에서도 중국을 벤치마킹해 중장기적인 국익 관철을 위한 민관 협력 컨트롤 타워의 필요성이 제기되고 있다.

 

해운재건 및 신북방정책 추진 전략에 걸맞는 민관협력 체계를 정비해야 한다는 지적도 나온다.

 

LNG 시장이 공급자 위주에서 수요자 위주로 전환되고 있는 만큼 천연가스 세계 4위 수입국으로서의 지위를 활용해 해운재건 정책과 신북방정책을 아우르는 전략을 짜야 한다는 것이다.

 

KDB 미래전략연구소 이은영 연구위원은 보고서에서 러시아가 LNG 수출시장 주도권을 확보하기 위해 북극항로용 쇄빙 LNG선 정상 인도를 중시하는 점은 기술 우위를 보유한 한국의 조선업체에 유리하나 중국의 위협을 견제하기 위해서는 기술 외적 요소에 대한 대응도 필요하다라고 지적했다.

 

또 그는 정부의 중장기 에너지전략과 연계된 정책 조율을 통해 우리의 화주 (LNG 수입자), 선주(해운사), 금융사, 조선사 등이 시너지를 발휘할 수 있는 협업 체제를 구축하고 러시아 북극 LNG 개발 사업 등에 접근할 필요가 있다고 진단했다.

 

독일에서 발주경쟁은 계속된다. ‘하파크로이트, 23000LNG 추진선 발주유럽에서도 벌어지는 수주전쟁

 

한편, 독일의 하파크로이트에서 23000억 규모의 LNG 추진선 발주에도 중국과 한국의 조선사들이 입찰 경쟁을 벌이는 중이다.

 

독일 해운업체 하파크로이트(Hapag-Lloyd)23000TEU 규모의 컨테이너선을 최대 12척 건조하는 발주 상담을 진행 중이다. 23000 TEULNG 추진선의 평균 가격이 15000만 달러~17000만 달러 정도로 볼 때 총 계약 규모는 20억 달러(한화 약 23400억 원)에 이를 것으로 예상된다.

 

독일 발주는 2022년 인도를 조건으로 20201월에 접수한 발주였으나 코로나19로 인해 보류된 계획으로 재발주는 2023년 인도를 조건으로 하고 있다.

 

하파크로이드는 잠재적인 수주 후보로 한국의 현대중공업과 삼성중공업, 중국의 후둥중화조선과 지양난조선을 지목하고 기술 제안서를 제출하라고 요구했다.

 

중국 조선사들은 정부의 정책금융을 등에 업고 여유로운 상황에서의 발주금액을 제안할 가능성이 높다.

 

한국의 경쟁력은 조선사의 압도적인 기술력이다. LNG 추진선이 고도의 선박 설계와 건조 기술이 필요한 점을 고려할 때, 카타르에서 LNG 선을 발주받고 인도 실적이 높다는 점을 강조할 것으로 보인다.

 

한국의 조선사들 입장에서는 독일 LNG 추진선 수주가 절실하다. 카타르 LNG100척의 수주가 가시화됐지만, 아직까지 슬롯 확보를 위한 협약만 체결했을 뿐, 실제 발주진행되지 않을 상황이다.

 

조선업계에 활력이 돌기 위해선 실제 발주를 받아야만 하며, 독일의 수주전을 입찰 할 경우, 기존 계획이 보류됐던 만큼 빠른 발주를 통해 상황이 호전될 것으로 전망된다.

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사진=산업기술혁신 사업비 사용가이드

 

 

한국산업기술진흥원(KIAT)산업기술혁신사업 사업비 사용가이드를 발간했다.

 

사용가이드는 산업통상자원부 연구개발(R&D) 사업을 수행하는 기업과 기관들이 사업비를 사용할 때 알아야 할 점, 주의해야 할 점을 안내하기 위한 목적으로 제작됐다.

 

통상적으로 수행기관 대상의 대면 교육을 실시해야 하지만, 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 인해 온라인을 통해 사업비 사용가이드를 약 3000개 수행 기관에 온라인으로 배포하기로 결정했다.

 

국가 R&D사업은 사전에 수립한 사업비 사용 계획과 관련 규정에 따라 사업비를 집행해야 하며, 이를 어길 경우, 사용한 사업비가 인정되지 않아 수행기관이 불이익을 받을 수 있다.

 

이번에 발간된 사업비 사용가이드에는 사업비 사용 계획을 수립하는 과제 신청 단계부터 종료 단계까지 전과정에 걸쳐서 수행기관이 고려해야 할 내용을 정리해 담겨 있다.

 

또한 과제종료 이후 국가로 납부해야 하는 기술료를 감면하는 제도 등 수행기관에 실질적으로 도움이 될 내용을 중심으로 제작했다.

 

사업비 사용가이드는 KIAT 과제관리시스템(https://www.k-pass.kr)에서 받을 수 있다.

 

KIAT 석영철 원장은 코로나19로 과제 수행에 어려움을 겪는 기업을 위해 사업비 사용가이드를 발간했다사업비 사용·관리와 관련한 불필요한 행정 소모를 줄여 연구개발에 집중할 수 있는 환경을 만들어가겠다고 말했다.

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동부남북고속도로 기공식 / 사진=베트남 교통운수부 제공

베트남이 남북고속도로 건설에 속도를 내기 시작했다.

 

남북으로 긴 베트남의 국토를 잇는 남북고속도로 중 3개 구간이 930일 일제히 착공에 들어갔다.

 

이번 착공 구간은 민관협력(PPP) 방식으로 예정됐으나 민간투자자들의 열기가 약했으며, 참여한 입찰자들도 심사를 통과하지 못하는 등 난항을 겪은 것으로 전해졌다.


이에, 베트남 국회는 지난 6월에 공공투자사업으로 전환에 동의하면서, PPP사업 숫자도 8개에서 5개로 줄어들었다.

 

북 중부 지방 탄화성(Thanh Hoa) 하중(Hà Trung) 군 하롱(Hà Long)에서 열린 마이선(Mai Son, 북부 홍하 델타 지방 닌빈) ~ 국도 45호선(탄화성) 구간 착공식에는 응웬쑤언푹(Nguyễn Xuân Phúc) 총리와 응웬 반 꽁(Nguyen Van Cong) 교통운수부 장관, 응웬 찌 융(Nguyen Chi Dung) 베트남 기획투자부 장관 등이 참석했다.

 

착공한 3개 구간은 각각 북부 닌빈성(Nhin Binh)과 탄화성(Thanh Hoa)을 연결하는 마이선(Mai Son)-국도 45호선 63km 구간’, ‘중남부 빈투언성(Binh Thuan) 빈하오-판티엣(Vinh HaoPhan Thiet) 104km 구간’, 빈투언성과 동나이성(Dong Nai)을 연결하는 판티엣-여우지어이(Dau Giay) 98km 구간이다.

 

총연장 653km인 남북고속도로 동부해안노선 전체 구간은 베트남 정부가 추진하는 국가의 최우선 교통인프라사업으로, 예상 총사업비 1008000VND (한화 약 597억 원)의 약 78%는 공공자금이 투입된다.

 

남북고속도로는 북부 하노이와 남부 메콩 델타 지방 껀터시를 잇는 총 연장은 1850km에 달한다.

 

남북을 관통하는 국도 1호선에 병행하는 형태로 건설되어 완성되면 국가의 대동맥인 국도 1호선의 교통량 완화와 교통 체증과 교통 사고 감소로 이어질 것으로 보인다.

 

국도 1호선은 동북부 지방 랑손성에서 최남단의 남부 메콩델타 지방 카마우성까지 연결되는데 많은 주택 밀집지역을 통과하고 차량의 종류도 제한되지 않아 주행속도는 시속 40~60km 정도이다.

 

레 딘 토(Le Dinh Tho) 교통운송부 차관은 남은 PPP사업도 내년 1분기 안에 착공할 수 있도록 입찰을 서두르고 있다정부의 요구에 따라 2022년까지 남북고속도로 11개 구간을 완공하기 위해 토지수용도 재촉하고 있다고 밝혔다. 현재 토지수용률은 92%.

남북고속도로 / 사진=베트남 교통운수부 제공

착공된 3개 구간

 

마이선~국도 45 호선 구간

 

길이 63km. 1기에서 4차선을 설치하고, 설계 속도는 시속 80km, 투자 총액은 121110VND 전망. 2기에서 6 차선으로 늘리고 설계 속도를 시속 120km에 올린다.

 

빈하오-판티엣 구간

 

길이 100km. 1기에서 4차선을 설치하고, 설계 속도는 시속 80km, 투자 총액은 108500VND 전망. 2기에서 6 차선으로 늘리고 설계 속도를 시속 120km에 올린다.

 

판티엣 ~여우지어이 구간

 

길이 99km. 1기에서 4차선으로 설치하고, 설계 속도는 시속 120km, 투자 총액은 12 5700 VND의 전망. 2기에서 6차선으로 늘린다. 종점 여우지어이는 이미 개통되어 있다 호치민 ~ 롱탄(Long Thanh) ~ 여우지어이 고속도로와 연결한다.

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HMM 상트페테르부르크호 / 사진=HMM 제공

 

HMM이 세계 최대 24000 TEU 급 컨테이너선 12척이 모두 만선(滿船)으로 출항했다.

 

1호선 HMM 알헤시라스호와 2호선 HMM 오슬로호, 3호선 HMM 코펜하겐호는 유럽에서 복귀 후 재출항하는 2차 항해에서도 만선을 이어갔다.

 

20204월부터 9월까지 5개월 간 연속 만선을 기록하고 15번의 운항에 선적된 화물량은 약 30TEU로 톤(t)으로 환산할 시 약 300t에 이르는 물동량을 옮긴 셈이다.

 

2019년 한국에서 유럽연합(EU) 회원국 27개 국으로 수출된 연간 물동량이 1170t인 것을 감안하면 약 25%에 이르는 양이다.

 

2분기부터 세계 최대 규모로 불리는 컨테이너선의 만선으로 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 인해 전세계적인 물동량의 감소 추세에도 2020년 상반기 매출은 2019년 상반기와 비교해 3552억 원이 개선된 1367억 원의 영업이익으로 21분기 만에 흑자를 달성했다.

 

2분기부터 투입된 세계 최대 컨테이너선이 만선 행진을 이어지고, 얼라이언스 정회원 가입 등으로 인한 외향적 변화가 만들어낼 시너지 효과를 누린 것으로 보인다. 이를 통해 하반기에는 더 큰 규모의 실적개선이 기대되고 있다.

 

HMM은 스마트십으로 만들어진 세계 최대 컨테이너선을 지원하기 위해 지난 9 23일에는 선박종합상황실을 오픈하기도 했다.

 

배재훈 HMM 사장은 "그간 정부가 '해운재건 5개년 계획'을 통해 경영위기에 처한 HMM을 적극 지원해준 덕분에 다시 일어서는 모습을 보일 수 있게 됐다""앞으로 어떠한 어려움이 닥치더라도 이겨낼 수 있는 견실한 경쟁력을 갖춘 대한민국 대표 해운기업이 될 수 있도록 최선을 다하겠다"고 말했다.

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