사진=바이낸스 제공

 

 

바이낸스(Binance)의 엑셀러레이터 펀드가 투자할 6개 프로젝트가 선정됐다.

 

선정된 프로젝트는 애니스왑, 아케인 네트워크, 베이커리스왑, 비트쿼리, 팬케이크스왑, 프록시마의 6개 프로젝트로 각 35만 달러(한화 약 4억 원)의 투자를 받게 된다.

 

이들 프로젝트는 바이낸스 스마트 체인(Binance Smart Chain) 기반의 다파이(De-Fi) 프로젝트들이다.

 

180여 개가 넘는 프로젝트가 지원 했고, 바이낸스는 팀, 제품, 비전, 블록체인 생태계 기여도 등 선정기준에 따라 6개 사업을 선정했다.

 

이들은 투자 외에도 런치패드와 런치풀, 유성, 교육 등 바이낸스 생태계에서 광범위한 지원을 받을 예정이다.

 

20209월 출시한 엑셀러레이터 펀드는 1억 달러(한화 약 1140억 원) 규모로 조성됐으며, 글로벌 가상자산 거래소인 바이낸스의 중앙집중형 금융(Ce-Fi)의 규모를 키우기 위해 형성됐다.

 

선정된 프로젝트들은 바이낸스 스마트 체인에 서비스를 제공 중이며, 팬케이스큿왑은 가스비, 사용량, 기여도 측면에서 가장 높은 순위를 나타내고 있다.

 

바이낸스 최고경영자(CEO) 창펑 자오는 우리는 블록체인 기술 혁신을 육성하고 사용자들에게 금융의 자유와 기회를 제공하는 제품과 서비스 구축에 전념하고 있다“1억 달러 액셀러레이터 펀드를 통해 업계 인프라와 기술 구축에 기여하는 고품질 디파이 프로젝트 개발을 지원하여 디파이의 잠재력을 더 잘 풀어갈 수 있도록 지원하고자 한다고 말했다.

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DGB금융지주와 비대면 디지털 금융 활성화를 위한 업무협약을 체결했다. /사진=신용보증기금 제공

 

DGB금융지주와 신용보증기금이 업무협약을 체결하고 비대면 우대금융 상품출시를 예고했다.

 

DGB대구은행 모바일 플랫폼과 신용보증기금 온라인 비대면 보증상품을 연계할 예정이다.

 

신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 어려움을 겪는 중소기업과 소상공인들이 은행이나 기관을 방문할 필요 없이 보증대출을 신속히 받을 수 있게 하는 비대면 우대금융상품을 연내 출시하기로 했다.

 

신용보증기금에서 개발한 상거래 신용지수인 한국형 페이덱스(Paydex)’를 활용해 재무적 신용동급은 낮지만 상거래 신용지수가 우수한 기업을 위한 우대 금융상품도 마련한다.

 

대구은행은 신용보증기김의 비대면 보증상품인 이지원(Easy-One) 보증과 상거래 신용지수를 활용한 상거래 신용지수 연계 보증을 통해 대출을 받는 경우에도 추가로 보증료율을 3년간 0.2%포인트 차감하는 혜택을 제공한다.

 

김태오 DGB금융지주 회장은 "포스트 코로나 시대를 대비해 언택트, 데이터 등의 화두를 녹여내는 혁신적이고 고객 친화적인 금융서비스 개발에 적극 노력하겠다"고 밝혔다.

 

신용보증기금 윤대희 이사장은 이번 협약으로 대구에 본사를 둔 양기관이 상호 협력해 코로나19 확산으로 피해를 입은 지역 중소기업 지원을 확대할 수 있는 계기가 됐다.”, “앞으로도 신보는 비대면·디지털 금융 활성화를 통한 중소기업의 금융접근성 제고를 위해 노력하겠다.”고 밝혔다.

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빅히트 엔터테이먼트

 

빅히트 엔터테이먼트가 상장 첫날부터 호된 신고식을 치뤘다.

 

지난 15일 유가증권시장 상장 첫 날을 맞이한 빅히트 엔터테이먼트는 시초가를 공모가인 135000원의 2배인 27만원에 형성했다.

 

신규 상장 기업의 시초가가 공모가의 90~200% 사이에 결정된다는 점을 고려하면 27만원이라는 빅히트의 시초가는 형성 가능한 가장 높은 시초가로 평가 받은 것이다.

 

하지만 빅히트의 시초가 대비 가격 제한폭인 351000원 까지 상승한 이후 차익실현 매물이 쏟아져 나오며 결국 258000원으로 시초가 대비 12000원 하락으로 장이 마감됐다.

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롯데 엑셀러레이터(Lotte Accelerator)

 롯데그룹이 벤처투자 육성을 위해 롯데 엑셀러레이터의 최대 주주가 일본 롯데 그룹의 체제 하에 있는 호텔롯데로 변경됐다.

 

2016년에 설립된 롯데 엑셀러레이터는 롯데 그룹의 벤처캐피탈(Venture Capital) 게열사로 신동빈 회장이 100억 원의 출자하고 계열사들이 200억 원을 출자해 설립됐다.

 

초기에는 신동빈 회장이 33.3%로 최대주주, 롯데쇼핑·롯데케미칼·호텔롯데·롯데닷컴이 각각 16.7%씩 나눠 보유한 형태였으나, 2017년 롯데그룹이 지주사 전환 작업에 착수하면서 지분에 변화가 생겼다.

 

롯데 쇼핑의 16.7%는 롯데지주로 넘어갔고 KB증권과 하나금융투자 등이 롯데엑셀러레이터와 업무협약을 맺으며 주주로 참여하면서 신동빈 회장 19.99%, KB증권이 19.98%, 하나금융투자가 19.98%를 보유하고 롯데지주·롯데케미칼·호텔롯데·롯데닷컴이 9.99%를 보유하게 됐다.

 

하지만, 공정거래법에서는 일반 지주사는 금융보험업을 하는 국내사의 주식을 소유하지 못한다는 규정에 의거해 지주사로 전환한 롯데 그룹은 금산 분리 원칙에 따라 롯데 엑셀러레이터의 지분을 정리할 필요가 발생하면서 롯데 엑설러레이터의 지분은 다시 정리에 들어가게 된다.

 

이에 롯데쇼핑에 흡수합병 된 롯데닷컴이 보유한 롯데 엑셀러레이터 주식 전량을 2018년 호텔 롯데가 인수한데 이어 2019년 롯데지주 보유분 전량을 20억 원에 매입했고, 2020년 상반기엔 롯데케미칼이 보유한 전량을 19억 원에 매입하는 지분 양수도 거래가 시행됐다.

 

호텔롯데는 이로써 총 39.97%의 롯데 엑설러레이터의 지분을 보유하게 됐고, 관계기업으로서 재부회계 분류 대상이 됐다.

 

이로써 롯데액셀러레이터의 주주구성은 호텔롯데를 최대주주로 하고 2대 주주는 19.99%를 보유한 신동빈 회장이, KB증권과 하나금융투자가 각각 19.98%로 뒤를 이어 공동 3위가 됐다.

 

호텔롯데가 일본 롯데그룹 계열사로 속하기 때문에 법적으로 롯데지주 밖에 있는 계열사인데다 당장 일본 롯데그룹과의 지분구조도 해소하기 어렵다는 측면을 감안한 판단이었던 것으로 보인다.

 

롯데 그룹 관계자는 기업주도형 벤처캐피탈(CVC) 등의 법안이 예고됐고 호텔롯데의 기업공개가 어렵기 때문에 지분 정리를 마무리하게 됐으며, 향후 상황에 ᄄᆞ라 지분구조 재정리가 있을 수 있다.”고 밝혔다.

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㈜센디

 

 센디가 20억 원 투자 유치에 성공했다.

 

부산 진구에 본사를 둔 화물용달 플랫폼 스타트업 센디는 10월 초 20억 원 규모의 시리즈 A 투자 유치에 성공했다.

 

이번 투자에는 포스코기술투자, 씨엔씨티에너지가 신규 투자자로 참여했고, 쿨리지코너인베스트먼트와 케이브릿지인베스트먼트가 후속 투자를 이어가면서 누적 투자액은 40억 원에 도달했다.

 

2013년 설립된 센디는 수요자 기반 온디멘드(On-Demand) 화물운송 플랫폼 서비스를 제공하는 스타트업이다.

 

화주에게 실시간 화물 운송 현황과 자동화된 운송 경험을 제공하고 차주에게는 데이터를 기반으로 선호하는 운송 건을 매칭해 수요자와 공급자 모두의 만족도를 높이는 방식을 채택했다.

 

중간자를 줄여 불필요한 중개 수수료를 최소화해 차주들이 정상 운임을 받을 수 있는 AI 시스템을 구축한 것이 주효 방식으로 보인다.

 

특히 코로나19로 온라인 당일 배송과 기업 화물, e커머스(전자상거래) 등을 기반으로 한 물류업이 성장세를 타는 분위기도 호재다.

 

센디는 고객이 원하는 물류 관련 요구사항을 누적된 20만 건의 데이터를 통해 분석해 맞춤 솔루션을 제공할 수 있다는 장점이 있다.

 

센디는 기존 개인 용달 화물 서비스에서 e-커머스와 기업 고객까지 포함하는 종합 서비스로 사업 영역을 확대할 방침이다.

 

센디의 서비스를 전환하는 시점에서 이번 투자 유치를 기반으로 서울과 수도권 등 전국으로 서비스를 확대할 계획이다.

 

센디 선현국 공동대표는 이제 개인뿐만 아니라 기업 담당자도 전화가 필요 없는 온디맨드 모빌리티 서비스에 익숙해지는 추세다. 이번 투자 유치를 계기로 플랫폼을 고도화해 화주와 차주 모두의 만족을 끌어 내는 게 목표라고 밝혔다.

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삼성중공업 VLEC / 사진=삼성중공업 제공

 

 

100척 가량의 카타르 LNG100척 가량 수주해낸 조선 3, 압도적 기술력이 포인트

 

LNG선은 LNG를 영하 163도의 극저온 탱크에 저장해 운반해야 하고 사고 위험이 높아 이를 안정화하는 기술력이 중요하다.

 

현대중공업을 포함한 국내 조선 3사는 압도적 기술력을 바탕으로 카타르 액화천연가스(LNG)선 프로젝트를 따냈다.

 

카타르 국영 석유회사인 카타르페트롤리엄(QP)202071일 자사 홈페이지를 통해 한국 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선과 LNG선 협약을 체결했고 2027년까지 700억 리얄(한화 약 236000억 원)을 투입해 LNG100척 가량을 발주하기 위한 것으로 정식 계약은 아닌 협약(MoU) 단계로 발주 권리를 보장하는 약정서를 체결했다.

 

LNG선 한 척의 선가가 약 2200억 원대임을 고려했을 때 103척 정도가 발주된 것으로 보인다. 다만 각 업체별 할당된 수주량은 아직 공개되지 않았다.

 

조선업계에서는 2027년까지 국내 조선사들의 건조 공간(슬롯)을 확보하기 위한 내용이지만 실제 발주는 연내에 이루어질 것으로 기대하고 있다.

 

LNG 생산량 세계 1위인 카타르는 지난 2004년 이후 LNG과 관련된 신규 투자를 하지 않았으나, 중국과 유럽 등 전 세계에서 강화된 환경 기준 때문에 LNG 수요가 늘어나면서 생산 설비 증설과 이를 운반할 LNG선 발주가 필요해졌다.

 

LNG선 수주에서 한국 조선3사가 발주를 받을 수 있게 된 것은 LNG선 건조 기술력이 압도적이기 때문이라는 평이 지배적이다.

 

1980년대까지 LNG 선박은 일본의 주력 시장이었지만 후발주자로 진출한 한국 기업이 화물창타입을 통해 앞지를 수 있었다.

 

일본은 선체에 공 모양의 화창 수 개를 실어놓은 형태의 모스타입의 LNG 운반선으로 시장을 점유했다.

 

국내 조선소들은 선체와 화물창을 일체화한 멤브레인타입을 개발해냈고 모스보다 적재 용량이 40% 더 큰 멤브레인 타입을 선주들이 선호하면서 1990년대 후반부터 세계 시장은 한국 선박이 지배하기 시작했다.

 

또한, 자연 발생하는 증발가스를 100% 액화해 화물창에 집어넣는 완전재액화시스템(FRS)’도 한국 조선산업의 경쟁력 중 하나다.

 

LNG선은 글로벌 수주 경쟁자인 중국을 기술력으로 따돌릴 수 있는 분야로, 실제 실적도 만들어내고 있다.

 

현대중공업그룹 계열사인 현대삼호중공업은 싱가포르 EPS사가 발주한 LNG연료 기반의 14800TEU 급 컨테이너선의 시운전을 마무리하고 지난 815일에 인도를 마쳤다.

 

반면, 20179월 프랑스 CMA CGM 이 발주한 LNG 추진 초대형 컨테이너선을 수주한 중국은 10개월째 건조가 지연되고 있다.

 

고부가가치 틈새시장 노리는 한국 조선업

 

한국조선해양과 삼성중공업은 초대형 에탄 운반선(VLEC)를 각 2척씩 수주했다.

 

에탄 운반선은 미국의 셰일가스 개발로 생산된 에탄을 수출할 때 고안된 선박으로 기체 상태의 에탄을 액화해 운반하기 때문에 화물창 내 온도를 영하 94도로 안정적으로 유지해야 한다.

 

액화천연가스(LNG) 운반선과 마찬가지로 고도의 건조기술력과 노하우가 필요한 고부가가치 선박이다.

 

에탄운반선은 2020년 들어 전 세계에서 처음 발주된 것으로 삼성중공업은 이번 건조계약을 포함해 전 세계에서 발주된 VLEC 18억 가운데 61%11척을 수주해 경쟁력을 인정받았다.

 

현대중공업 역시 3척의 VLEC를 건조 중이며 이번 2척을 포함해 총 5척의 VLEC를 건조하게 됐다.

 

VLEC 발주가 늘어난 것은 석유화학산업의 핵심 연료인 에틸렌이 에탄을 열분해해 제조하기 때문이다. 기존에는 나프타에서 제조했지만 에탄을 통해 제조하는게 원재료비에서 훨씬 저렴해지면서 에탄 운반 수요가 늘어난 것이다.

 

석유화학제품운반선(PC)선 역시 마찬가지다. PC선은 품질과 기술력을 요구하는 고부가가치선이지만 대형조선사에서는 잘 만들지 않고 중소형 조선사에게는 기술력 장벽이 높은 선박이다.

 

하지만 현대중공업그룹의 한국조선해양과 현대미포조선이 PC선에서 독보적인 경쟁력으로 수주를 이어가고 있다.

 

현대미포조선은 중형 PC선 시장에서 단일품목 점유율 1위를 기록중이며, 한국조선해양이 2020년 하반기 수주한 PC선만 총 18척에 달한다.

 

국제해사기구(IMO)의 환경규제 강화와 글로벌 에너지기업들의 설비투자 확대로 당분간 PC선 발주는 지속될 것으로 보여 추가 발주가 전망된다.

 

세계 최대 규모의 에지나 FPSO / 사진=삼성중공업 제공

 

러시아 LNG수주전, 민관협력 필요해

 

러시아에서 추진하는 대규모 북극 LNG 개발 사업인 ‘ARCTIC LNG-2’는 러시아 국영에너지기업인 노바텍이 발주하는 쇄빙선 LNG선 수주다.

 

기존 15척의 쇄빙 LNG선이 예상되었지만 추가로 10척을 더 발주할 계획이다. 삼성중공업은 2019년에 5척을 수주했다.

 

당초에 대우조선해양과 삼성중공업의 수주 우위가 예상됐다. 양 사는 이미 2014년 러시아 쇄빙선 LNG선 수주전에 참여했고 대우조선해양이 이 당시 15척을 싹슬이 해갔다.

 

대우조선해양은 LNG 운반선에 있어 지난 6월 말 기준 세계 최다 수주(187) 및 인도(157) 경험을 갖췄고 특히 쇄빙 LNG선의 경우 2000LNG-RV, 2014년 쇄빙(Arc7) LNG, 2016LNG-FPSO를 세계 최초로 수주·인도한 경험을 보유하고 있다.

 

LNG 쇄빙선의 1척당 단가가 3000억 원인 것을 감안하면 양 사가 전량을 수주할 시 3조 원 이상의 금액을 수주하는 셈이다.

 

문제는 후동중화조선이 유력 경쟁사로 부상하면서 부터다. 후동중화조선은 중국의 민관 협력을 통해 지원을 받고 있다.

 

중국은 압도적 시장을 바탕으로 주요 가스전 개발 지분에 참여, 저금리의 선박금융을 내세워 자국 조선소의 수주를 지원하고 있다.

 

20194월에 중국의 후동중화조선은 카타르 국영 석유사인 카타르페트롤리엄(QP)과 슬롯 예약 계약을 체결하고 일반 LNG16척을 수주했다.

 

후동중화조선이 건조한 LNG선은 증기터빈 동력에 2016년 인도 선박의 엔진 결함 문제로 운항을 중단하는 등 기술력 결함이 발생했음에도 수주에 성공한 것은 중국이 카타르산 LNG 구매 조건을 제시했기 때문이라는 것이 업계의 의견이다.

 

중국이 러시아에서도 가스전 프로젝트 야말(Yamal)에 지분을 투자하고 일반 LNG선 최종 발주 물량 4척을 자국 업체고 수주하도록 지원한 경험도 있다.

 

이번 Arctic LNG-2 프로젝트에도 중국석유천연가스공사(CNPC)와 중국해양석유그룹(CNOOC)이 지분 10%를 각각 출자하는 등 프로젝트에 깊이 관여한 정황이 있는 만큼 LNG선 수주에서 한국 기업의 우위 상황을 점칠 수 없는 이유다.

 

국내에서도 중국을 벤치마킹해 중장기적인 국익 관철을 위한 민관 협력 컨트롤 타워의 필요성이 제기되고 있다.

 

해운재건 및 신북방정책 추진 전략에 걸맞는 민관협력 체계를 정비해야 한다는 지적도 나온다.

 

LNG 시장이 공급자 위주에서 수요자 위주로 전환되고 있는 만큼 천연가스 세계 4위 수입국으로서의 지위를 활용해 해운재건 정책과 신북방정책을 아우르는 전략을 짜야 한다는 것이다.

 

KDB 미래전략연구소 이은영 연구위원은 보고서에서 러시아가 LNG 수출시장 주도권을 확보하기 위해 북극항로용 쇄빙 LNG선 정상 인도를 중시하는 점은 기술 우위를 보유한 한국의 조선업체에 유리하나 중국의 위협을 견제하기 위해서는 기술 외적 요소에 대한 대응도 필요하다라고 지적했다.

 

또 그는 정부의 중장기 에너지전략과 연계된 정책 조율을 통해 우리의 화주 (LNG 수입자), 선주(해운사), 금융사, 조선사 등이 시너지를 발휘할 수 있는 협업 체제를 구축하고 러시아 북극 LNG 개발 사업 등에 접근할 필요가 있다고 진단했다.

 

독일에서 발주경쟁은 계속된다. ‘하파크로이트, 23000LNG 추진선 발주유럽에서도 벌어지는 수주전쟁

 

한편, 독일의 하파크로이트에서 23000억 규모의 LNG 추진선 발주에도 중국과 한국의 조선사들이 입찰 경쟁을 벌이는 중이다.

 

독일 해운업체 하파크로이트(Hapag-Lloyd)23000TEU 규모의 컨테이너선을 최대 12척 건조하는 발주 상담을 진행 중이다. 23000 TEULNG 추진선의 평균 가격이 15000만 달러~17000만 달러 정도로 볼 때 총 계약 규모는 20억 달러(한화 약 23400억 원)에 이를 것으로 예상된다.

 

독일 발주는 2022년 인도를 조건으로 20201월에 접수한 발주였으나 코로나19로 인해 보류된 계획으로 재발주는 2023년 인도를 조건으로 하고 있다.

 

하파크로이드는 잠재적인 수주 후보로 한국의 현대중공업과 삼성중공업, 중국의 후둥중화조선과 지양난조선을 지목하고 기술 제안서를 제출하라고 요구했다.

 

중국 조선사들은 정부의 정책금융을 등에 업고 여유로운 상황에서의 발주금액을 제안할 가능성이 높다.

 

한국의 경쟁력은 조선사의 압도적인 기술력이다. LNG 추진선이 고도의 선박 설계와 건조 기술이 필요한 점을 고려할 때, 카타르에서 LNG 선을 발주받고 인도 실적이 높다는 점을 강조할 것으로 보인다.

 

한국의 조선사들 입장에서는 독일 LNG 추진선 수주가 절실하다. 카타르 LNG100척의 수주가 가시화됐지만, 아직까지 슬롯 확보를 위한 협약만 체결했을 뿐, 실제 발주진행되지 않을 상황이다.

 

조선업계에 활력이 돌기 위해선 실제 발주를 받아야만 하며, 독일의 수주전을 입찰 할 경우, 기존 계획이 보류됐던 만큼 빠른 발주를 통해 상황이 호전될 것으로 전망된다.

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거제 옥포조선소 / 사진=대우조선해양 제공

 수주 부진 여파에 코로나까지, 실직사태 우려 아우성

 

2016~2017년 수주 부진에 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 쐐기를 박은 조선업계에 대규모 실직사태에 대한 우려의 목소리가 돌았다.

 

해양부문 일감이 줄고 협력사 계약도 점차 줄어들었다. 20201월부터 9월까지 대우조선해양에서 나간 인원만 원청에 하청을 포함해 6000여 명에 가깝다는 소리도 나왔다.

 

2016년부터 이어진 수주부진의 여파가 영향을 미치고 있다는 분석이 지배적이다. 세계 조선시장이 역대 최악의 수주절벽을 기록한 2016년은 글로벌 경기침체와 유가급락, 선박과잉공급이 빚어낸 참상에 국내 조선사들의 수주도 함께 고꾸라졌다.

 

이 당시 조선업계는 대규모 구조조정이 이루어졌다. 조선 3사가 밀집한 거제와 울산의 고용 현황도 큰 폭으로 하락했다.

 

고용노동부 기준으로 울산 지역의 고용보험 피보험자 수는 201361000여 명에서 20178월 기준 38000여 명으로 절반 가까이 줄었다.

 

같은 기간 거제의 고용보험 피보험자 수도 93000여 명에서 81000여 명으로 감소했다.

 

조선업은 계약 후 선박 설계, 원자재 구매 등을 거쳐 실제 건조에 들어가기 때문에 통상 2년 정도의 시간이 소요되는게 일반적이다.

 

조선업계에서는 20212~3분기면 기존의 수주 물량도 바닥을 보일 것으로 보고 있다.

 

금융감독원의 전자공시시스템의 조선 3사의 반기 보고서를 살펴보면, 한국조선해양(현대중공업·현대미포조선·현대삼호중공업 포함)과 대우조선해양, 삼성중공업의 원화기준 수주잔고는 총 411000억 원이다.

 

회사별로 한국조선해양이 209960억 원, 대우조선해양이 8766억 원, 삼성중공업이 11363억 원이다.

 

수주잔고를 기준으로 매출 가이던스로 나눠보면 약 1.4년치 일감에 불과하다.

 

한국조선해양이 1.46, 대우조선해양이 1.2, 삼성중공업은 1.5년으로 카타르 LNG선 수주와 모잠비크러시아 LNG선 수주에도 불구하고 도크가 비는 상황이 발생할 가능성이 있다.

 

2020년 하반기에 대형 수주가 예상됨에도 불구하고 조선업계의 실직사태를 우려하는 목소리가 나오는 이유면서 조선사들이 선제적 대응에 나설 수도 있다는 분석이 나오는 이유기도 하다.

 

앞서 국내 조선 3사는 2019년 연말과 2020년 연초에 희망퇴직으로 인원 감축에 나선 바 있다.

 

불황기에 저가 수주한 물량에 애물단지로 취급되던 원유시추선(드릴십) 인도 계약도 취소되는 등 악재가 계속되며 적자가 불어난 영향이다.

 

삼성중공업은 201911월 말 전 직원을 대상으로 희망퇴직을 진행했고 대우조선해양 역시 2019년 말부터 2020113일까지 희망퇴직을 실시했다.

 

최근 수주가 높음에도 2022년까지 수주 절벽이 이어져 조선소들이 고정비를 줄이는 등 몸집 줄이기에 나설 가능성이 크다는 가능성에 실직 사태 우려가 끊임없이 재기되고 있다.

 

대우조선해양 쇄빙선 / 사진=대우조선해양 제공

 

하반기 발주 실적이 필요한 조선업

 

영국의 조선해운 분석기관 클락슨 리서치(Clarkson Research)에 따르면 2020년 상반기(1월부터 6) 선박 발주량은 575CGT(269)으로 클락슨리서치가 자료 집계를 시작한 1996년 이후 최저치로 조선업 불황기였던 2016년 상반기 발주량인 766CGT(423) 보다도 25% 적은 수치다.

 

2016년 전 세계 선발 발주량은 1342CGT였으며 한국 조선사들의 수주량은 22CGT에 그쳤다. 2017년 한국 조선사들의 수주잔량은 그 영향으로 1768CGT까지 줄어들었다.

 

전년 동기의 2094CGT와 비교하면 16% 하락한 수치다.

 

발주량도 꾸준한 하락세를 기록하고 있다.

 

20181월부터 7월까지는 2118CGT가 발주됐으나 20191월부터 7월까지 1573CGT26% 하락했다. 20201월부터 7월까지 발주량은 661CGT로 전년 동기 대비 58%나 하락했다.

 

국내 조선3사인 현대중공업대우조선해양삼성중공업 역시 수주 목표를 채우지 못하고 있다. 사별 목표를 보면 현대중공업 그룹이 25.6%, 대우조선해양이 21.3%, 삼성중공업이 8.3% 순이다.

 

다행인 점은 20207월 기준 전 세계 선박 발주량 68CGT(24)에서 가장 많은 50CGT(12)을 수주했다는 점이다.

 

중국이 14CGT(8, 21%), 일본이 3CGT(1, 4%)로 한국의 선박 수주량이 압도적이다.

 

현대중공업은 기술적 우위를 앞세워 지난 7월말 유럽 및 버뮤다 소재 선사 2곳과 LNG4척의 건조계약을 맺어 2020년 조선업의 첫 LNG 수주를 따냈다.

 

이후 현대중공업그룹은 대한해운과 함께 4400억 원 규모의 LNG2척의 건조 계약을 맺고 석유화학제품운반(PC)6, 여객선(RO-PAX) 1척 등을 이어서 수주했다.

 

조선업계에서는 카타르 LNG선 발주를 시작으로 고부가가치인 에탄운반선(VLEC)과 석유화학제품운반(PC)선에 기대를 걸고 있다.

 

또한 프랑스에너지 기업 토타이 추진하는 모잠비크 프로젝트와 러시아 아크틱(Arctic) 프로젝트 수주를 통해 상황이 개선되기를 기대하고 있다.

 

모잠비크의 경우 미국수출입은행의 지원금 증액으로 연내 발주 가능성이 제기되고 있다. 또한, 모잠비크 프로젝트의 경우 삼성중공업과 현대중공업이 각각 8척 이상의 건조의향서(LOI)를 받았기 때문에 상황은 긍정적이다.

 

반면, 러시아는 중국이 지분 투자를 앞세운 일감 몰아주기로 인해 전망이 미지수다.

 

대우해양조선 LNG 쇄빙선 / 사진=대우해양조선 제공

 

조선업의 부진, 철강업계에도 타격

 

조선업의 부진은 철강산업에도 영향을 미쳤다. 철강업계는 2020년 하반기 국내 조선사들에 공급하는 후판 가격을 인하기로 결정했다.

 

철광석 가격이 고공해진을 하면서 원가 압력에 시달리는 철강업계가 수요 부진 처한 조선사 공급하는 후판(두께 6mm 이상의 두꺼운 철판) 가격을 인하하게 됐다.

 

철강업계와 조선업계는 반기별 협상을 통해 후판 가격을 결정하는데, 현대제철은 2020년 상반기 공급한 후판 가격을 t3만원 인하한 바 있다. 포스코는 후반기에 인하를 결정했다.

 

철강사들의 가격 인하 배경에는 고로(용광로)에서 생산되는 철강 제품의 수요 부진에 있다.

 

코로나19로 인해 고로에서 생산되는 열연냉연 강판을 사용하는 글로벌 자동차 산업과 조선 산업이 불황에 빠지면서 일본 철강업도 한국 조선업계를 상대로 저가 공세를 펼쳤다.

 

철강업계는 가격을 양보하는 대신 물량을 확보하는 전략을 내세웠다. 조선사가 수입재를 구매한다면 후판 가격을 차별 적용하는 방안을 제시했다.

 

문제는 조선업과 마찬가지로 철강업도 여유는 없다는 것이다. 포스코는 20202분기 별도 기준으로 1085억 원의 적자를 기록했다.

 

철강업과 조선업계의 가격 줄다리기는 지속되고 있다. 지난 2015년에 해양플랜트 인도지연 사태로 가시화된 조선업의 위기 이후 업황이 회복되지 않았다는 조선업계와 원가 상승 요인을 반영해야 한다는 철강업계는 맞부딪혔다.

 

한동안 가격 인상을 자제한 국내 철강업체의 후판 가격이 중국 후판 가격보다 저렴하던 시절도 있었으나, 적자가 쌓이면서 2017년부터 공급하는 후판 가격을 올리는 방식으로 2017년과 2018년에 가격 협상에서 가격 인상을 이끌어내기도 했다.

Posted by Beginstart 비긴스타트

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한국농수산식품유통공사

 

신종 코로나바이럿 감염증(코로나19)로 인해 온라인-언택트 시장이 커지는 가운데 온라인 식품 시장도 크게 성장한 것으로 나타났다.

 

한국농수산식품유통공사(aT) 식품산업통계정보에 따르면, 2020년 상반기 온라인 식품시장 규모는 19조원으로 집계됐다. 2019년 상반기 보다 56.5% 증가한 수치다.

 

코로나19가 급증한 20203월을 기점으로 온라인 식품시장의 거래액은 34600억 원으로 20202월보다 약 10.9% 증가했다.

 

aT는 코로나19의 영향으로 비대면 소비가 활성화되면서 식품시장도 커진 것으로 분석했다.

 

한편, 2019년 연 매출 1조원 이상을 기록한 이른바 '1조 클럽 식품제조업'은 총 23개로 조사됐으며 이들 중 2018년보다 매출이 증가한 기업은 17개였다.

 

CJ제일제당은 매출 1위로 58830억 원을 올렸다. 대상이 24570억 원으로 2, 롯데칠성음료가 23430억 원으로 3, 오뚜기가 21090억 원으로 4, 농심이 19060억 원으로 5위를 차지했다.

 

2018년 상위 10위를 기록한 기업과 2019년 상위 10위를 기록한 기업에도 변화가 있었다.

 

대상은 20183위였지만 20192위로 한 계단 상승했다.

 

롯데칠성음료는 2위에서 3위로 한 계단 하락했고, 롯데푸드가 6위에서 8위로 내려갔다.

Posted by Beginstart 비긴스타트

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